У Porsche Taycan знайшли 1093 к.с. і лише 220 в паперах

Porsche Taycan Turbo GT вражає піковими 1093 к.с., але в німецьких документах для нього вказують лише 220. Усе впирається в різні стандарти вимірювання.

Porsche Taycan Turbo GT знову опинився в центрі уваги — і не лише через самі цифри, а й через те, як по-різному їх можна показати. У рекламі цей електромобіль виглядає майже як монстр потужності. А от в офіційних документах у Німеччині та сама модель раптом стає значно скромнішою. Причина проста, хоча й не надто очевидна: для електрокарів існують різні способи вимірювання віддачі.

Один електромобіль, а цифри різні

Електричні авто давно зробили тему потужності трохи заплутаною. Чотирицифрові значення з рекламних брошур звучать ефектно, але не завжди означають, що машина здатна видавати таку віддачу постійно.

Саме на цьому акцентує Auto Motor und Sport. І, як пише AUTODOSUG, йдеться про різницю між піковою та тривалою потужністю. Для Taycan Turbo GT Porsche заявляє базову віддачу на рівні 778 к.с., або 789 PS, і 580 кВт. Якщо активувати Launch Control, показник піднімається до 1019 к.с., або 1034 PS, і 760 кВт. А максимальний Overboost на дуже короткий момент відкриває вже 1093 к.с. — тобто 1108 PS і 815 кВт. Але лише на дві секунди.

Ось у цьому й суть. Та сама машина може звучати зовсім по-іншому залежно від того, який режим беруть за основу і за яким стандартом рахують.

Чому Porsche називає саме такі числа

У компанії пояснюють, що показники для Taycan визначають за правилами UN Global Technical Regulation No. 21, або GTR 21. Цей стандарт потрібен, щоб уніфікувати підхід до обчислення сумарної потужності електрифікованих автомобілів.

Для моделей із кількома електромоторами це особливо важливо. Просто скласти максимальну віддачу кожного мотора — недостатньо. Так не отримують реальну потужність усього автомобіля. Через це, власне, і виникає плутанина між рекламними цифрами та тим, що потім бачать у документах.

GTR 21 описує саме системну потужність. Але не безперервну. Електромотор може на короткий час прийняти великі струми й видати дуже солідну віддачу, однак далі починає впливати тепло. І не тільки воно. Значення залежать від температури батареї, рівня заряду, інвертора, самого мотора та системи охолодження.

У документах у Німеччині картина вже інша

Є й ще один показник. Він з’являється через UN Regulation 85, також відомий як ECE R85. У цьому регламенті передбачене вимірювання максимальної 30-хвилинної потужності електроприводу. По суті, це те, яку віддачу авто може тримати в середньому протягом пів години.

Саме цю цифру й вносять у німецькі реєстраційні документи. І на тлі рекламних заяв вона справді виглядає дуже скромно. Для Porsche Taycan Turbo GT у таких паперах зазначено лише 220 к.с., або 223 PS, і 164 кВт.

Для порівняння: Hyundai Ioniq 5 N, який рекламують як модель на 641 к.с., або 650 PS, і 478 кВт, у Німеччині записаний із показником 213 к.с. — тобто 216 PS і 159 кВт.

Це, звісно, не означає, що після 30 хвилин електромобіль раптом стає повільним. Ні. Йдеться про стандартизоване регуляторне вимірювання, а не про точний сценарій того, що станеться під час наступної поїздки автобаном. Реальна тривала віддача залежить від швидкості, температури повітря, заряду батареї та роботи термоменеджменту.

Спорткар не може весь час їхати в режимі спринту

Уся ця історія добре показує одну річ: пікова потужність і тривала потужність — різні речі. Перша доступна коротко. Друга краще показує, як автомобіль поводиться на довшій дистанції.

У матеріалі Auto Motor und Sport це порівнюють із бігом на 5 км і марафоном. Людина може швидко пробігти коротку дистанцію, але не здатна постійно тримати той самий темп. З електромобілем логіка приблизно така сама: різкий ривок можливий, а от тривала робота на межі вже впирається в техніку й тепловий режим.

Тобто показник тривалої потужності варто сприймати як орієнтир для довгого навантаження. Наприклад, якщо авто тягне важкий причіп у затяжний підйом. А рекламна пікова цифра більше говорить про те, як машина проявляє себе в короткому прискоренні.

Не лише електрокари гралися з потужністю

Такі історії з цифрами почалися не сьогодні. У тексті згадується, що й бензинові моделі мали схожі особливості. Деякі могли довше тримати заявлену віддачу, але були й варіанти з короткочасним overboost.

Як приклад наводять Ford Fiesta ST середини 2010-х. У Європі її оцінювали в 180 к.с., або 182 PS, а в США — у 197 к.с., або 200 PS, хоча двигун був фактично той самий. Різниця полягала в тому, що Ford міг рекламувати overboost-показник у США, але не в Європі.

Тобто сама плутанина навколо потужності — не новина. Просто в електромобілів вона стала помітнішою, бо їхні пікові значення звучать особливо гучно.

На дорозі важливіше не число, а відчуття

У звичайній їзді саме пікова потужність найчастіше й привертає увагу. Вона відповідає за різкий старт і швидке прискорення на обгоні. Саме цей короткий сплеск водій помічає першим.

У матеріалі також зазначається, що в повсякденному русі більшість водіїв електрокара більшу частину часу використовують близько 30 к.с., або 31 PS. І це, чесно кажучи, добре показує, наскільки умовною стає вся гонитва за великими цифрами, коли автомобіль їздить не на треку, а в нормальному міському чи трасовому режимі.

Для Taycan Turbo GT висновок тут доволі простий. У рекламі він виглядає як машина на 1093 к.с., у режимі Launch Control — як авто на 1019 к.с., а в документах у Німеччині фігурує вже 220 к.с. Усі ці числа правильні. Просто кожне з них описує свій окремий сценарій. І саме тому електромобілі дедалі частіше змушують дивитися на технічні характеристики уважніше — ніж це було звично раніше.

Оригінал матеріалу опубліковано на AUTODOSUG:
https://autodosug.com.ua/u-porsche-taycan-znaishly-1093-ks-i-lyshe-220-v-paperakh/