Чому Hemi V8 починає цокотіти після 2009 року

Механік із Hemi Garage Hacks пов’язав «Hemi tick» зі змінами в двигунах після 2009 року й показав, як можна поліпшити змащування штовхачів.

Гучний стукіт, який добре знають власники Hemi

У світі великих американських V8 навіть мотори з міцною репутацією не обходяться без слабких місць. Так сталося і з Hemi від Chrysler, який тепер входить до Stellantis. Навколо цих двигунів давно тримається історія про характерний цокіт або постукування, відоме як Hemi tick. І тепер один із механіків-ентузіастів запропонував своє пояснення, звідки він береться.

Йдеться про Дейва Міллера з YouTube-каналу Hemi Garage Hacks. За його словами, через його руки пройшло понад 2 000 двигунів Hemi, тож із цією проблемою він знайомий не з чуток. Міллер вважає, що причина може ховатися в редизайні 2009 року, який, на його думку, прискорив знос розподільного вала та штовхачів.

Для власників це зовсім не дрібниця.

Щоб дістатися до цих деталей, доводиться розбирати чимало вузлів двигуна. А ремонт — дорогий і клопіткий.

Де, на думку механіка, починається проблема

Свою версію Міллер пояснює, зокрема, оглядом за допомогою бороскопа. На його думку, у старіших Hemi V8, випущених із 2003 по 2008 рік, є невеликий отвір, через який олива потрапляє до штовхачів у верхній точці їхнього ходу. Саме це, як він припускає, і допомагало зберігати нормальне змащування.

У двигунах після 2009 року такого отвору в критичний момент руху штовхача, за його словами, вже немає. Через це ролики штовхачів можуть недоотримувати мастило. Далі все розвивається доволі неприємно: голчасті підшипники починають руйнуватися, потім страждає розподільний вал, і з’являється той самий знайомий багатьом цокіт.

Саме так Міллер і пов’язує цей звук із внутрішнім зносом. Тобто йдеться не про випадковий шум і не про щось зовнішнє, а про конкретну конструктивну зміну, яку він вважає слабким місцем моторів після 2009 року. Як пише AUTODOSUG, ця версія поки що лишається саме технічним поясненням від практика, а не остаточно доведеним фактом.

Що змінили в Hemi у 2009 році

Stellantis і далі використовує третє покоління Hemi, яке дебютувало ще у 2003 році. Найпомітніші зміни для 5,7-літрової версії прийшли саме у 2009-му. Тоді двигун отримав систему змінних фаз газорозподілу VVT, оновлені головки блока циліндрів і ширший діапазон роботи системи Multi-Displacement System, або MDS.

Саме MDS відключає частину циліндрів, щоб зменшити витрати пального. І тут важливий нюанс: у джерелі не сказано, що ці зміни самі по собі стали причиною проблеми. Але вони входили до того самого редизайну, який Міллер і пов’язує з передчасним зносом.

Тобто мова не про один окремий вузол. Швидше про комплексну перебудову мотора, після якої, на його думку, і почалися труднощі з довговічністю штовхачів.

Для власників це момент важливий. Бо саме покоління після 2009 року, за версією механіка, може бути вразливішим до нестачі змащування в зоні штовхачів.

Рішення, яке він зараз випробовує

Міллер не обмежився самим поясненням проблеми. Він також запропонував спосіб її вирішення — працює над модифікованими штовхачами, які мають подавати оливу безпосередньо до роликів. За його словами, стендові випробування показали покращення змащування вже при тиску 20 psi, і при цьому загальний тиск оливи не падає.

Зараз ці деталі він тестує на Jeep. Пізніше, як сподівається сам Міллер, їх вдасться вивести на ринок як довгострокове рішення. У його баченні такі штовхачі мають зробити Hemi надійнішим і навіть, як він каже, bulletproof — тобто здатним дуже довго працювати без серйозних проблем.

Є й ще одна його оцінка. Міллер припускає, що з таким рішенням власники зможуть надовго залишати двигун на холостих обертах без ризику пошкоджень. Але поки це саме його бачення. Не підтверджений незалежними випробуваннями висновок.

Чому це ще треба перевірити

Попри впевненість Міллера, у джерелі прямо зазначено: цій версії не завадило б незалежне підтвердження в реальних умовах. Тобто наразі це думка людини, яка добре знає ці мотори. Але практика ще має сказати своє слово.

Якщо модифіковані штовхачі справді покажуть ефективність і з’являться як aftermarket-рішення, власники Hemi можуть отримати спосіб зменшити ризик передчасного виходу з ладу штовхачів і розподільного вала. А це вже означає і довший ресурс двигуна, і шанс уникнути дорогого ремонту.

Власне, у цьому й головна цінність ідеї Міллера. Він намагається не просто пояснити джерело відомого цокоту, а запропонувати шлях, який може знизити ризики для моторів із сильною, але не бездоганною репутацією.

Hemi ще не сказав останнього слова

Попри посилену увагу до електрифікації та компактніших двигунів, Hemi остаточно нікуди не зник. У середині 2020-х його присутність стала скромнішою, але V8 повертається в окремі моделі, зокрема в 2027 Ram 1500 TRX SRT.

Це означає просту річ — інтерес до цих моторів зберігається.

А разом із ним нікуди не діваються і питання про витривалість. Особливо коли мова заходить про штовхачі, розподільний вал і змащування. Для власників Hemi, та й для тих, хто лише придивляється до таких машин, ця дискусія навряд чи виглядає суто теоретичною.

У підсумку історія з Hemi tick знову нагадує: навіть легендарні V8 мають свої слабкі місця. І якщо версія Міллера підтвердиться, у цього добре відомого моторного «стуку» справді може виявитися цілком конкретне технічне пояснення.

Оригінал матеріалу опубліковано на AUTODOSUG:
https://autodosug.com.ua/chomu-hemi-v8-pochynaie-tsokotity-pislia-2009-roku/